贺勇

北京城市副中心站综合交通枢纽已逐渐显露出地下城般的壮观。

日前，北京城市副中心站综合交通枢纽工程建设迎来新进展，中铁建工集团承建的02标段站房核心区完成逆作基础底板施工，全面开启地面施工。该项目还将启动地上标志性建筑——“京帆”屋盖建设，融入城市花园，衔接城市绿轴，形成独特景观，打造檐下绿色城市会客厅，将为市民提供丰富多彩的活动场所。

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自动化监测：所需时间可忽略不计

北京城市副中心站综合交通枢纽地下建筑面积128万平方米，由站房核心区、接驳区和咽喉区3部分构成。车站结构分为3层，其中，B1层为城际铁路进站功能，B2层为城际铁路出站与轨道交通换乘功能，B3层为城际铁路站台层，由京唐线、城际联络线组成，共8台14线。

“此次完成的底板施工是将站房逆作结构的最底部封闭，建设者们仅用时6个月便完成了3.1万吨钢筋、15万立方混凝土的施工任务，使32.9米深基坑完全处于安全稳定状态，后续将在这层进行铺轨施工。”中国中铁建工集团北京城市副中心站综合交通枢纽项目工程技术部部长杨阳表示，混凝土质量是影响工程质量重要因素之一。本次完工的基础底板长度约280米，宽度约190米，最大厚度为5.8米，是超长超大体积的铁路标准混凝土，施工难度大、质量标准高。为了提高混凝土的密实度和强度，项目团队积极调整施工计划，完善施工方案，严格混凝土原材料控制，优化混凝土配合比，并委托第三方检测单位开展试配，提高了混凝土的密实度和强度，耐久性能达到100年以上，确保了后续施工顺利进行。

为了防止混凝土出现温差裂缝，工人们还在大体积混凝土内埋设温感装置，将混凝土温度上传至传感器，利用专项的PC端软件登录，可实现集成数据查看、曲线显示、报表导出等功能，能有效控制大体积混凝土施工质量。

杨阳介绍，由于城市副中心站综合交通枢纽02标段项目体量大，逆作造型节点复杂。施工过程中还特别采用了自动化监测手段，能及时发现施工中的异常并预警，保证基坑支护结构和地下室结构的全过程安全，减少了深基坑事故的发生。同时，还加强了对周边环境的监测，减小因降水引起的地面附加沉降等不利影响，并通过监测数据的搜集为基坑支护的动态设计提供了充分的依据。据测算，采用超深超大深基坑自动化监测所需的时间可忽略不计，大大提高了施工效率，综合经济效益明显。

考虑结构的施工方法和工艺特点，防水则采用TPO卷材施工。通过侧墙TPO卷材的预铺反粘，可以使卷材完美地与结构墙体结合，实现超深结构的防水施工。与传统类型防水相比，该技术可以减少污染物的产生，且用工数量得到节省，施工质量得到保证，渗漏点大大减少，能节约20余万的后期返修费用。

柔化处理：车站变公园

“副中心站站体最深位于地下约32米，如采用传统车站的大屋盖设计，过于高大的空间将会带来不必要的碳排放。”京投所属副中心枢纽公司高级主管吴可嘉介绍，“京帆”方案巧妙地将下部幕墙和上部屋面切分开来，一方面可大大提高下部车站空间的保温效率，另一方面也让上部的“帆”形态获取最大的自由度，以便更灵活有效地应对声光热等多种节能运维的需求。

据介绍，“京帆”屋盖结合城市公共空间设有七片“主帆”，下方容纳车站屋盖、城市景观、公共客厅等多种城市功能。屋盖下方空间由地下空间的“采光泡泡”、绿景公园及硬铺人行通廊构成。

起伏连绵的“帆”屋面将创造大量的城市共享空间，让建筑与景观的边界得以柔化，让多样化的业态得以融合，从而让车站产生了“公园”的体验，让四季可感，市民可自由穿行其中，形成沉浸式花园车站；而散落分布其下的“采光泡泡”，既是一个个晶莹剔透的城市公园景观，又是连通地上地下的光影之窗，点亮了独具特色的市民生活。

节能也是屋盖的另一大亮点。屋盖将建造穿孔遮阳板，平衡冷热负荷，合理化控制室内光热环境。经测算，该项目每年可减少热负荷520万千瓦时，相当于3200台家用空调的夏季制冷量，每年可减少照明用电约48.6万度。

未来，北京城市副中心站建成后将成为连接首都国际机场和大兴国际机场的大型综合交通枢纽，也是北京城市副中心连接京津冀和城市中心区的交通中心和城市会客厅，可有效提升副中心对北京非首都功能的承接能力，为京津冀协同发展提供现代化交通支撑，为人口经济密集地区有效治理“大城市病”探索站城一体化开发模式。

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